クラウン 180系 4gr 6万キロ 走行車の画像です。 まず断っておきたいのは、今の新しいディーゼルエンジンには黒煙は殆ど認められなくてそして、臭い... JZX115のマークⅡです。 バルブです。 2バルブ 3バルブ 4バルブ 5バルブ バルブの数が増えてい... トヨタのC-HRです。 型式はNGX50というモデル。車体番号とエンジン番号の打刻刻印の位置を写真に撮ってきたので完成検査や受... 地味な部品の部類に入りますが、トヨタにウィンドシールドガラスシールという部品があります。僕も最近知った部品ですがちょっとご紹介。 まず... 2018年8月にトヨタからの注意喚起がリリースされていたので紹介します。内容はオイルとオイルフィルターを交換しないと、車両火災やエンジン破... ライトエース D・S・C プロジェクト 前編    直噴エンジン インテークバルブ カーボン蓄積     WAKO’S RECSで洗浄できる??, マークX GRX120  4GR-FSE 直噴エンジン。    インテークバルブ カーボン除去にDSC。, D・S・C プロジェクト 後編   ドライアイス洗浄   (ショートタイム・パーフェクト・ノーダメージ), D-4S 直噴エンジン GRS184 クラウン    DSCはカーボンを除去する清掃系整備, ハイエース KDH206 ATF完全圧送式交換 for NUTEC NC-65 全化学合成ATFで交換しました~。, スバル フォレスターSJG ガソリン直噴エンジン煤除去作業。 DSCドライアイス洗浄とATF完全圧送式交換。, マツダ CX-3 スカイアクティブ1.5D DSCでインテーク系の煤除去作業。ATF圧送式交換はNUTECニューテック。, スバル レガシィBM9 リフレッシュプラン。10年10万キロ時のリフレッシュ整備  後編。エンジン整備とCVTF交換、ホイールアライメント調整。, スバル レガシィBM9 リフレッシュプラン。10年10万キロ時のリフレッシュ整備。前編. ヘッドカバーパッキンを交換したのでレポートします OHVというエンジンは、... 純正のカーナビって、そのほとんどが地図更新が無料でできるようになっています。その期限は3年間くらいの間。 つまり初回車検時までに、地図... トヨタのエスティマや 直噴エンジンのカーボン蓄積・堆積の影響. ‚¬?uƒGƒ”ƒ@VŒ€ê”ŁF”jvƒeƒXƒg—pƒX[ƒc—§‘̉», 4ˆÊMINI CLUBMAN (ƒNƒ‰ƒuƒ}ƒ“) 2015”Nƒ‚ƒfƒ‹, © Kakaku.com, Inc. All Rights Reserved. All Rights Reserved. バルブマチックという機構は、ホンダのVTECにかなり似ている機構です。 具体的に何をしているかというと、, というものが一番分かりやすい説明です。 では、バルブによって吸入空気量をコントロールすると何がメリットなのかというと、, さらに詳しく解説すると、ガソリンエンジンはインテークマニホールドにスロットルバルブを設けて、スロットルバルブを開いたり閉じたりして吸入空気量を今までは制御していました。, ですが、スロットルバルブで吸入吸気量を制御すると、スロットルオフの時にインテークマニホールド内の負圧が上昇する。 そうなると、ピストンの上下運動に抵抗が生じてくるわけですね。このポンピングロスというものは、相当なもので、これを改善するためにバルブマチックが産まれたということですね。, 最初はBMWのバルブトニック。 トヨタはバルブマチック 日産はVVELという機構になります。全てバルブによる吸入空気量制御を目指した機構です。, 前置きが長くなりましたが、このバルブマチックについて本日は勉強しましょう。 現在トヨタのバルブマチックエンジンで主流は, の2つのエンジン。これから拡大が図られると思います。FAEのAが付くとバルブマチックの型式になります。, クランクシャフトはオフセットクランクを採用しています。ピストンピントクランク軸が平行でない。 少しずれているものです。コンロッドをまっすぐに押す力が生まれて効率があがってるそうです。, 今回取り上げるのはZRR75という型式のボクシーに搭載されている3ZR-FAE。 このエンジンのすごいところは可変バルブタイミング機構をデュアルで備えて尚且つ、バルブトニックを搭載していること。, 今まで可変バルブタイミング機構はインテーク側だけに使われてきたのが多かった。 それがこの3ZR-FAEにはインテークとエキゾーストの両方のカムシャフトにVVTを取り付け、最適なタイミングに両方コントロールしています。 それに加えてバルブリフト量を制御するハイテクエンジンになります。, バルブマチックでバルブリフト量で吸入空気量を制御すれば理論上はスロットルバルブは必要なくなります。 しかしこの3ZR-FAEには電子制御スロットルが備わっている。ではなぜか?, ディーゼルエンジンにもスロットルバルブはありません。しかし現在のものは、不要なはずのスロットルバルブらしきものを備え付けてきています。, それは吸気しぼりと呼ばれるメカニズムになります。 じゃあ何でスロットルを持たせるのか?, バルブマチックにスロットルが必要な理由はEGRを最大限に働かせるためであるということ。, EGRは排ガスの一部を吸気側に戻す装置です。排ガスを吸入混合気に混ぜることによって燃焼温度の低下を得ることができて、NOxの低減を図ることができる。, しかし、バルブマチックのようにスロットルが必要なくて、もし付いていなかったら。 前述したように、スロットルがないということはインテークマニホールド内は理論上は殆ど大気圧になっている。 つまりバルブの入り口まで負圧が発生していないので、EGRで取り込んだ排ガスを旨くインテーク側に吸い込ませることができなくなる。 なので、EGRを働かせるときはスロットルを閉じて、負圧を発生させているということだそうです。, これに関連した事項になりますが、バルブマチックエンジンはいくらスロットルバルブを持っているといっても従来のガソリンエンジンのスロットルバルブのように閉じているわけではない。 開いている時のほうが多いので、インテークマニホールドに負圧が発生しにくい。負圧が発生しにくいということはエンジンブレーキが弱い・ブレーキブースターの作用が弱い ということになります。, そのためこのバルブマチックエンジンでは、負圧発生用にバキュームポンプをバルブマチックアクチュエーターの横に備え付けてブレーキングに必要な負圧を発生させています。面白いことにこのボクシーは、ブレーキペダルをがんがんとあおってやると、, 「負圧が不足しました」ということで、ブレーキ警告灯を点灯させます。負圧が復活したら消える。 この負圧が不足したためにブレーキ警告灯が点灯したら、バキュームポンプを整備しないといけない。 通常20万キロ程度はもつそうです。, バルブマチックアクチュエーターは、電動のモーターを使っています。油圧制御では細かく制御できないため、DCブラシレスモーターを使っています。 これにより1回転98ステップという細かい制御を可能としています。, ちなみにモーター1回転は0,65mmのバルブリフトに相当します。これを98で割ると、最小値で0,0068mmというリフト量になります。 最大値はモーター10回転分の65mmのバルブリフトを実現しているそうです。, 左手前がバルブマチックアクチュエーター。中にDCブラシレスモーターが見えます。 ハイブリッドモーターと似たようなものだそうです。 このモーターが回転することによってバルブリフト量が変化する, 青い丸がスライダと呼ばれる機構。これがアクチュエーターが回転すると左右に動きます。 そうすると、赤丸の遥動アームと呼ばれる部分が下へ行ったり上へ行ったりします。 遥動アームがバルブを押します。遥動アームが上下することで、バルブのリフト量が変化するといった仕組みです。 黄色い丸はローラーロッカーアーム。カムシャフトに接触する普通のロッカーアームです。, 実際に手でバルブマチックアクチュエーターを動かしてみます。 作動が分かりやすいように、10回転まわして戻します。, モーターを10回転時計回りに回すと左画像のシャフトが伸びてくる。 それに伴いスライダと呼ばれるヘリカルギヤが右へ移動遥動アームが上の方向へ戻ってきているつまりバルブとの距離が遠くなるのでリフト量は小となります。, モーターを10回転元に戻すとと左画像のシャフトが縮んでくる。 それに伴いスライダと呼ばれるヘリカルギヤが左へ移動遥動アームが下の方向へ移動しているつまりバルブとの距離が近くなるのでリフト量は大となります。, これは10回転バルブマチックアクチューエーターをまわした最大の移動になります。 これを1回転98ステップという超細かい作動を制御することをしています。, ちなみに、バルブマチックアクチュエーターのカバーはこのような回路で覆われています。 うかつにエンジンルームをスチーム洗浄するとすぐに回路がパンクするので気をつけましょう。 動作確認のために、直結で電源を入れるなんてこともモーターの基盤を破壊する危険がかなり高いのでやめましょう。, ちなみにこのバルブマチックですが、部品は全てASSY交換となります。 どのくらいASSYかというと、何も細かい設定はなくて、カムシャフトハウジングASSYという, これが部品単体となるそうです。価格は82110円。平成21年度での部品価格。現在は値段が若干変更になっているかもしれません。, バルブマチックはオイル管理が命です。もしオイル交換を怠れば、バキュームポンプも壊れちゃうだろうしいろいろな弊害が生まれて高額な修理になってしまいますのでこまめにオイルを交換しましょう。, 現役自動車整備士であり、自動車検査員。YouTuberもやっています。車の整備情報から新車、車にまつわるいろんな情報を365日毎日更新しています。TwitterやInstagram、YouTubeも更新しているのでフォローお願いします。. ウォーターポンプからの水漏れが見受けられたので トヨタの直噴エンジン ... D4エンジンのトラブル等 ... トヨタのHPを見ると、ウィッシュ、ノア、ボクシー、アルファードなどの直4は全部酷い結果が出てます。 コメントid:1128121 2007/11/07 06:29. トヨタ ノアについて、アイドリングが不安定・エンストしそう・異音がするなど、エンジンのアイドリング不調について、代表的な原因とその解決方法を紹介します。 とある車のタイミングベルトが10万キロ待たずに切れてしまう。 アルファードに搭載されている うちの実家の近所の人で、わが社までの距離で全く水温計が微動だ... 本日はディーゼルの黒煙と噴射ポンプについて。 過去のトヨタd-4エンジン(1az-fse)は欠陥エンジン???ちょっと前に、私の職場に先代前期型ウィッシュ 1800 x-sパッケージ(ffで一番売れ筋グレード)を所有している人が就職しました。仕事上やプライベート関係の話などでは何の問 直噴エンジン特有の問題: 直噴エンジン(筒内噴射エンジン)としては、トヨタd-4や三菱gdiが有名ですが、低燃費や高出力など、その性能の高さから、スズキやマツダ、アウディーやアルファロメオやminiなど、各メーカの数多くの車種で直噴エンジンが採用されています。 Copyright2009 MINATO Car meintananceShop. トヨタと日産 販売戦略の功罪, 機能よりモノっぽさで勝負!? 【エンジンを長持ちさせる秘訣】あまり乗らない 高回転まで回さない方がいいのか? エンジンを長く持たせるためには何をしたらいいのかを詳しく解説する。エンジンの回転数はどのぐらい? エンジンのためには、あまり回転を上げない方がいいのか? それとも高回転まで回したほうがいいのか?, 長持ちさせるために、エンジンをいたわるということを考えると、一般的にはエンジンを低回転しか回さない方がいいように思える。, その一方で、街中の低い回転域だけで走っていると、エンジン内部に汚れがたまってクルマにはよくない。たまには高速道路で、エンジンを高回転まで回さないとダメ、という話もよく聞く。, 実際にはエンジンにとって、どんな状況がいいのだろうか? 自動車テクノロジーライターの高根英幸氏が解説する。, エンジンは少しでも燃費が良くなるように、吸い込んだ空気の量に対して最適な量の燃料を噴射して燃焼させている。, できるかぎり完全燃焼に近付けることで、燃えカスであるカーボンの発生も防いでくれるのだが、実際には発進時など負荷の大きな加速時には、少し多めに燃料を噴射して濃い混合気を作り、力強い加速を実現している。, また冷間時には、燃焼を安定させるためにも濃いめに燃料を噴射してアイドリングの回転数も上昇させる。, このあたりはキャブレター時代のエンジンと変わらない(とはいえエンジンが早く温まる工夫もいろいろ施されてはいる)のだ。, さらにポート噴射型のガソリンエンジンの場合、燃料を吸気ポート付近にぶつけて霧化させているため、どうしても霧化しきれない燃料がデポジットとして堆積してしまう。, 近所でのチョイ乗りを繰り返すと、これがどんどん大きくなって、吸気ポートを狭めてしまう、なんてこともある。, 一方、直噴エンジンの場合も、チョイ乗りでの加速や冷間時のファーストアイドルで燃焼室や排気系にPMがカーボンとして溜まることも。, 時々加速すると溜まったカーボンでディーゼル並みに黒煙を噴き出すガソリン車もいるから、コイツは環境にはよろしくない。, クリーンディーゼル車も直噴ガソリン同様、チョイ乗りや発進加速を繰り返すだけの走りは、DPF(黒煙をろ過する排気系のフィルター)やEGRバルブにカーボンを堆積させてしまうことになる。, ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比べ、最大トルクの発生回転数は1500~2500rpmと低く、4500rpmあたりまでしか回せないが、低回転だけで走っていると、PMが堆積しやすくなるため、時々エンジンを回してやることがエンジンのコンディションを維持するために重要なのである。, 加速時にギアを落としてしっかり回す、付着したPMを吹き飛ばすためにもエンジンブレーキを多用した方がいい。剥がれたカーボンは最終的にDPF再生装置に入り、再生処理時に燃えてしまうので問題はないはずだ。, 燃費のことや、エンジンの慴動部分の摩耗を考えれば、エンジン回転は低い方がいいと思うだろうし、それは基本的には間違ってはいない。, だが最近はクルマを所有していても、年間の走行距離が少ないオーナーが珍しくない。そうなるとオイル交換の間隔も開き気味になってオイルが汚れた状態での走行が多くなる。, しかも前述のように燃料を濃く噴射している状態もあり、オイルが汚れた状態での走行が長くなることは、エンジン内部にスラッジを堆積させやすくなり、油圧系のコンディションを悪化させていくことにつながるのだ。, 変速機にも同じことはいえる。いくらATFの汚れはフィルターが漉し取ってくれるといっても、短時間かつ低速での走行を繰り返していると、油圧系統にスラッジを堆積させやすくなる。これは後々、トラブルの原因にもなるものだ。, そんな状況を防ぐ、あるいは改善しようと思うなら、時々はエンジンをある程度の回転数まで回し、一定の速度で巡航することだ。, これがエンジン内部の堆積物を減らし、燃焼室回りのコンディションを整えて理想的な燃焼状態に近付けてくれる。, ただし、エンジン回転数を高めればいい、という単純なモノでもない。前述のように発進加速などは負荷が大きいので、エンジン回転を高めるために燃料をたくさん噴射する。, 燃料が濃い状態での走行なので、吸排気系や燃焼室にはむしろデポジットやカーボンが堆積しやすくなる可能性も高い。それに加速している時間は短いから、チョイ乗りで堆積したデポジットを溶かして燃焼させることはできない。, だからといって、必ずしも高回転域までシフトせずに引っ張って加速させる必要はない。ひと昔前のハイパワーなスポーティカー用エンジンなら話は別だが、昨今のエコカーはエンジンの許容回転数も低く、中低速重視の特性なので高回転域まで回すメリットは少ない。, エンジンの回転数は、すなわちクランクシャフトの回転している速さとなるのだが、NAでも高出力を謳うエンジンを搭載していたクルマが多かった時代は、高回転域のフィールが優れたエンジンも多かった。, だが最近のエンジンは以前ほど高回転域を重視していない。燃費や排ガス規制が厳しくなった昨今、回転数を上昇させるのは燃焼回数が増えて燃費の悪化につながるからだ。, 一般的な4輪車用のエンジンではアイドリング(750rpm前後)から2000rpmあたりまでが低回転域、4000rpmあたりまでが中回転域、それ以上が高回転域となるが、エンジンが高回転型であれば全体的に回転数帯の幅が広くなると思っていい。, つまり8000rpm以上回るようなエンジンなら5000rpmあたりまでは中回転域ともいえる。このあたりは最大トルクの発生回転数や実際に使えるパワーバンドによっても変わってくる。, 実はピストンが上下する速さでいえば、その頃のスポーツエンジンに負けないくらい、今のエコカーのエンジンの方が攻めている。, さすがにホンダのタイプR系NAエンジンのように8400rpm以上回るエンジンとなると別だが、高性能車でも7500rpmあたりがレブリミットであれば、平均ピストンスピードは20m/sあたりに収めるように設計されるのが常識だ。, ところがトヨタのダイナミックフォースエンジンA25FKS型(レクサスやM20FKS型(RAV4に搭載)は、6600rpmで23m/sに達する。, そのためピストンの軽量化やフリクション対策はまるでレーシングエンジン並みの仕様に仕立てられている。このエンジンは従来に比べ、ロングストローク化が図られているからだ。これは新しい傾向といえる。, また、燃料供給にキャブレター、点火系にディストリビューターを使っていたエンジンなら、プラグのカブりを防ぐために高回転域まで引っ張る必要があったが、今日の電子制御でダイレクトイグニッションのエンジンには、そうした儀式は不要だ。, 油圧を高めて、油圧経路のスラッジの堆積を防ぐのがエンジンを回すメリットといえる。したがって、中回転域と言える3000rpmあたりまで回せば十分だ。, それよりも軽負荷の燃焼を一定時間続けることが大事。理想は、高速道路でのクルージングだ。, 月に1度くらいは高速道路を走り、合流時にはしっかりと加速してエンジン回転を高め、その後は巡航することで、燃焼温度が高めな燃焼を続けるになり、カーボンやデポジットを軽減させることができる。, その後高速道路を下りると、エンジンの吹け上がりが軽くなって、エンジンの調子が良くなったことを体感できるクルマも珍しくない。, さらにデポジットを減らしたいなら、燃料に清浄剤を添加してやるのもアリだ。ハイオクガソリンのなかには、レギュラーガソリンよりも清浄剤が多く含まれているから、ハイオクを入れてもいい。, 走行することでエンジンオイルにも水蒸気(燃焼ガスから発生)や燃料(冷間時の走行が多いと燃料希釈も多い)が混じってくるから、これらもある程度長時間エンジンを回すことで、エンジンオイルから蒸発させ、オイルの状態を回復させることにつながるのだ。, マフラーのサイレンサーに水が溜まることで、マフラー内部が腐食して穴が空いてしまうことは、純正マフラーがステンレス製になったことで、ほとんどなくなった(それでも磁石がくっつく安いステンレスSS430などでは、溶接部分などから腐食することもある)。, どんな機械もキチンとしたメンテナンスをしたうえで、毎日動かしてやる方がコンディションは良いことが多い。乗らなさ過ぎはタイヤや足回り、エンジンルーム内のゴム類の劣化も早める。, 例えば愛犬を散歩に連れ出すかのように、愛車も時々しっかりと走らせてやることで運動不足解消につながり、油圧系の動脈硬化や吸排気系の血栓を防ぐことができるのだ。, 忙しい日々の中、休日だからといって意味もなくドライブする余裕は少ないかもしれない。たまには買い物などのついでにちょっと遠回りして、しばしクルージングを楽しんでみてはいかがだろう。, 日本市場が痩せていく… 車種削減は必然か愚行か!??

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